說起登機橋，經(jīng)常乘坐飛機的旅客都不會陌生，它是連接航站樓某個登機口與飛機艙門的可移動升降通道，又被稱為“廊橋”，是近機位旅客上下飛機的必經(jīng)之路。飛機在靠近航站樓的指定機位停穩(wěn)后，都需要相應(yīng)的登機橋操作員手動操作接橋，將登機橋準(zhǔn)確對接到飛機艙門處。一般而言，一名訓(xùn)練有素的登機橋操作員要負(fù)責(zé)好幾個登機口的接橋工作，他們常在航站樓不同登機口之間穿梭，如果機場面積較大，一天工作下來，行走兩萬步是家常便飯。
成都天府國際機場（以下簡稱“天府機場”）作為一個比較年輕的機場，其“黑科技”一直被旅客和社會關(guān)注著。2023年9月15日，全球首座遠(yuǎn)程無人駕駛自動登機橋在天府機場投用。這是繼2022年8月亞洲首座全自動登機橋（L3級登機橋）在天府機場投用后，時隔一年，全自動登機橋在天府機場再次升級突破。
讓登機橋更安全、更高效
所謂全自動登機橋，其實就是一座能實現(xiàn)遠(yuǎn)程無人駕駛的自動登機橋，在業(yè)內(nèi)被稱為L4級登機橋。記者在采訪中了解到，與L3級登機橋相比，L4級登機橋不僅增設(shè)了遠(yuǎn)程操作臺，構(gòu)建了專供遠(yuǎn)程控制和視頻監(jiān)控的網(wǎng)絡(luò)，還在航班保障流程上新增了靠橋許可按鈕和登機橋狀態(tài)顯示，在通道內(nèi)增設(shè)了光幕開關(guān)，用以實時檢測和防止無關(guān)人員進(jìn)入運動中的登機橋。
天府機場相關(guān)工作人員告訴記者，多年前，登機橋操作員駕駛登機橋?qū)优撻T基本都是通過肉眼判斷方位，靠經(jīng)驗與感覺判斷是否接橋成功，沒有具體、明確的操作標(biāo)準(zhǔn)。如果操作稍有偏差，類似剮蹭事件很容易發(fā)生。后來，有了類似接機輔助裝置，能更好地幫助登機橋操作員判斷橋頭的位置，準(zhǔn)確對接艙門，但是對登機橋操作員的技術(shù)熟練程度和經(jīng)驗要求依然比較高。如今投用的全自動登機橋，無論是軟件防撞措施還是硬件防撞措施，均高于普通登機橋的配置標(biāo)準(zhǔn)，再加上防撞超聲波、毫米波雷達(dá)、激光掃描儀等技術(shù)的投用，可確保全自動登機橋不會與站坪設(shè)備、航空器等發(fā)生任何剮蹭、碰撞，大大提高了安全性。
天府機場遠(yuǎn)程無人駕駛自動登機橋
不僅如此，全自動登機橋的保障也更高效。據(jù)統(tǒng)計，全自動登機橋接靠橋在50秒左右完成，退橋時間則在30秒左右完成，這樣就避免了航班密集或是人員工作任務(wù)繁重導(dǎo)致的等待靠接和等待撤離時間長的情況。旅客在飛機上等待的時間越短，乘機體驗自然就越好。要知道，如果是人工操作登機橋，接靠橋時間在80秒左右，退橋時間在50秒左右。記者在監(jiān)控室看到，只要在控制中心通過實時視頻就可以操作L4級登機橋，單人可同時操控6座全自動登機橋，實現(xiàn)了真正意義上的無人駕駛，極大地提升了服務(wù)保障效率。
效率提高了，精準(zhǔn)度卻沒有下降。記者在現(xiàn)場看到，全自動登機橋的操作過程可謂是一氣呵成。工作人員告訴記者，全自動登機橋?qū)拥淖笥移?、上下偏差、前后偏差均低于人工操作，還能避免人工操作二次對接。
高精度升級助力無人駕駛
自2022年8月L3級登機橋在天府機場投用以來，已累計安全保障航班1330余架次，實現(xiàn)了對接“零差錯”，但仍需要登機橋操作員到橋頭手動啟動自動接退功能。為做到真正意義上的無人駕駛，天府機場聯(lián)合中集天達(dá)公司開展了登機橋遠(yuǎn)程靠接技術(shù)應(yīng)用驗證，成功將L3級登機橋升級成L4級登機橋。
工作人員告訴記者，要實現(xiàn)遠(yuǎn)程無人駕駛，L4級登機橋的對接精度不能低于人工手動操作的標(biāo)準(zhǔn)，而且國內(nèi)的對接偏差精度遠(yuǎn)高于國外機場的平均水平（國內(nèi)的左右偏差為50毫米，歐洲標(biāo)準(zhǔn)為150毫米）。因此，如何讓登機橋自動對接飛機是一個需要攻克的難題。
全自動登機橋依靠雙目定位系統(tǒng)進(jìn)行引導(dǎo)及運動控制，最后實現(xiàn)接機保障，因此雙目定位系統(tǒng)的定位引導(dǎo)功能完善是提高精度的關(guān)鍵。天府機場機電設(shè)備部主任助理米運良為此多次組織設(shè)備廠家召開技術(shù)研討會，根據(jù)天府機場現(xiàn)場運行保障情況及駐場飛機的型號、種類進(jìn)行針對性升級。在升級過程中，為采集不同機型機身的涂裝數(shù)據(jù)，天府機場機電設(shè)備部登機橋維修團(tuán)隊先后對比了200余架次飛機，對艙門輪廓進(jìn)行詳細(xì)的測量和視覺采樣，并使用視覺機器進(jìn)行持續(xù)離線驗證，讓雙目定位系統(tǒng)在運行過程中多次捕捉艙門輪廓位置并刷新，以此獲取更加精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，最終實現(xiàn)了L4級登機橋后期的對接精度普遍高于人工操作精度。
天府機場機電設(shè)備部員工實時監(jiān)控登機橋的情況（本文圖片均由記者郝蒙拍攝）
正式進(jìn)行接機保航班運行前，空載飛機測試也是非常重要的環(huán)節(jié)。工作人員告訴記者，他們先利用無旅客的空載飛機進(jìn)行對接測試，讓設(shè)備的適用性、可靠性得到驗證，再對無人駕駛登機橋進(jìn)行保障作業(yè)的全流程梳理。這些煩瑣的工作都是對后期運行保障的有效支撐。設(shè)備正式運行前，天府機場機電設(shè)備部登機橋維修團(tuán)隊聯(lián)合四川航空、東方航空等航企的機務(wù)人員、地面保障人員，分別開展了為期5天的真機夜間測試工作。為了不影響機場白天的正常運行，測試均在2時~6時進(jìn)行。其間，各參與單位還一同梳理了全流程保障方案，驗證了無人駕駛?cè)詣拥菣C橋的可靠性。
全流程保障確保順利運行
全球首座遠(yuǎn)程無人駕駛自動登機橋的成功啟用，讓天府機場在智慧機場建設(shè)的道路上又向前邁進(jìn)了一步。作為全球首例無人駕駛對接航空器的設(shè)備，無論航企還是參與保障的機場各職能部門都深度參與其中。記者了解到，在推進(jìn)遠(yuǎn)程無人駕駛自動登機橋項目的過程中，天府機場機電設(shè)備部副經(jīng)理蔣靖在每一個階段都會主持召開相關(guān)協(xié)調(diào)會，一方面向民航局和各相關(guān)單位匯報項目進(jìn)度，另一方面介紹下一階段的計劃，用最真實的數(shù)據(jù)和保障情況給予大家信心和獲得認(rèn)可。
在L4級登機橋試運行驗證階段，參與保障的航企機務(wù)人員較多，天府機場相關(guān)部門工作人員在現(xiàn)場對新的流程和保障規(guī)范進(jìn)行持續(xù)的宣傳貫徹，讓大家習(xí)慣無人駕駛設(shè)備。天府機場登機橋管理科室的工作人員通過連續(xù)幾天值守，梳理了L4級登機橋的全流程保障方案及應(yīng)急處理措施，對團(tuán)隊成員進(jìn)行輔導(dǎo)，確保不發(fā)生任何安全問題或服務(wù)問題，順利高效完成試運行保障工作。
在硬件升級的同時，登機橋相關(guān)部門工作人員的軟實力也在提升。在采訪時，天府機場登機橋相關(guān)部門的工作人員給記者講述了這樣一個故事。某次用于后臺監(jiān)視的視頻工控機與控制PLC（可編程序控制器）突發(fā)心跳丟失故障，導(dǎo)致實時視頻監(jiān)控畫面全部掉線，而此時距離下一個航班接機時間不足一小時。當(dāng)班分隊長楊宇立即組織成員進(jìn)行全面排查，并基于以往修復(fù)電腦的經(jīng)驗，多次復(fù)盤并驗證視頻工控機故障，順利排查出故障原因，借用值班空閑電腦配件進(jìn)行修復(fù)，順利保障了后續(xù)航班使用。正是因為團(tuán)隊成員堅持苦練基本功，在外援不足、遠(yuǎn)水救不了近火的情況下，大家經(jīng)受住了突發(fā)故障考驗，同時也使得團(tuán)隊成員對設(shè)備保障能力的信心更足。（中國民航報 記者郝蒙）
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